註冊

2017年港口行業發展趨勢淺析

2017-12-25 11:46:47 和訊名家 
   作者 : 謝海琳 趙雲飛

  鵬元資信評估有限公司證券評級部主要內容

  1、歐美兩大經濟體的經濟復蘇,將推動集裝箱需求回暖;受鋼鋼鐵行業產能過剩和環保督查趨嚴等因素影響,幹散貨和原油需求增速放緩

  根據IMF預測,2017全球經濟增速將上升至3.62%,2018年全球經濟增速將達到3.71%,根據歐美PMI指數,歐美經濟仍處於景氣周期,海運作為主要全球貿易的主要運輸方式,在全球貿易持續性回暖的過程中,其需求或將復蘇,從而帶動集裝箱需求的回暖;在幹散貨和原油需求方面,受供給側改革推進、鋼鐵行業去產能和環保督查等因素影響,進口鐵砂礦和原油在2017年1-11月累計同比分別增長5.93%和12.07%,增速同比分別回落3.25%和1.94%。

  2、近年港口行業投資規模負增長,但新增產能仍維持高位,產能過剩較為突出,沿海港口泊位大型化趨勢更為明顯

  沿海港口建設投資規模自2012年開始連續5個年度負增長,投資規模由2012年的1,004.14億元下降至2016年的865.23億元,2007-2016年港口萬噸級泊位新增吞吐能力為36.53億噸,同期新增的年吞吐量為25.41億噸,新增產能未能有效消化,產能過剩較為突出。2016年沿海港口萬噸級及以上泊位數量在全國萬噸級及以上泊位數量中的占比為81.74%,10萬噸級及以上泊位占比在96%以上,沿海港口泊位大型化趨勢更為明顯。

  3、我國港口行業過往吞吐量高速增長的態勢或將難以為繼,同時集裝箱吞吐量呈“南強北弱”格局

  2016年全國港口完成貨物吞吐量同比增長3.5%,增速較2013年下降5.9個百分點;集裝箱吞吐量同比增長4.0%,增速較2013年下降3.2個百分點,隨著我國經濟增速的整體放緩,過往吞吐量高速增長的態勢或將難以為繼;上海港、寧波舟山港和廣州港等南方港口集裝箱吞吐量規模較大且平均增速高於北方地區,青島港和天津港(600717,股吧)等北方港口集裝箱吞吐量規模較小。

  4、近年港口行業收入增速較為疲軟,運營效率不斷降低,存在一定程度的過度投資,經營性現金流對債務的保障程度較低

  受世界經濟增長乏力,國內經濟下行壓力增加和國家供給側等宏觀政策調整等因素影響,港口行業的市場需求相對減少,2015年行業收入增長率下降19.43個百分點至6.55%,2016年行業收入增速反彈至10.56%,增速疲軟;凈營業周期由2012年的130.01天延長至2017年1-6月的377.62天,運營效率大幅下降;截至2017年6月末,港口行業的投資周轉率為0.56,存在一定程度的過度投資;2016年末樣本港口企業的現金流量比率為0.16和0.08,經營性現金對債務的保障程度較低。

  正文

  一、行業分析

  歐美兩大經濟體的經濟復蘇,將推動集裝箱需求回暖,受供給側改革推進、鋼鐵行業產能過剩及環保督查趨嚴等影響,幹散貨和原油需求增速放緩

  港口行業屬於大型基礎設施行業,存在順周期性,具有規模經濟效益特征,行業集中度較高,進入港口行業壁壘較高,要求良好的地理條件、雄厚的資金實力以及必須符合國家宏觀港口規劃的產業政策,港口的發展與經濟增長、商品貿易增長率和港口貨物吞吐量的增長有較高的相關性。港口主要服務於航運行業,航運對應的集裝箱運輸、幹散貨和油料由對應的港口設施完成裝卸,集裝箱需求主要取決於全球經濟環境,幹散貨和原油需求主要看我國市場。在供給方面,我國的港口群主要集中於環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個沿海港口群體。

  從世界經濟環境看,2017年年初以來,全球經濟復蘇趨勢較為明顯。根據IMF預測,2017全球經濟增速將上升至3.62%,2018年全球經濟增速將達到3.71%,其中美國GDP增速為2.34%、歐盟GDP增速為2.08%、中國GDP增速為6.50%、發達經濟體GDP增速為2.03%、新興市場和發展中經濟體(EMDE)增速為4.85%,歐美兩大經濟體的經濟復蘇,將帶動東南亞等新興國家的經濟發展。

  圖1 2015-2018年不同經濟體的GDP實際增長率情況(單位:%)

資料來源:wind,鵬元整理
資料來源:wind,鵬元整理

  美國自2016年二季度以來貨物進出口增速轉入回升期,恢復到同比增長狀態,截至2017年三季度美國貨物進出口金額累計同比增長6.01%;2016年歐盟貿易進出口金額處於同比下滑狀態,但自2017年二季度以來實現同比正增長,截至2017年三季度貨物進出口同比增長2.83%。美國、歐盟兩大經濟體經濟增長在2017年得到復蘇,海運作為全球貿易的主要運輸方式,在全球貿易持續性回暖的過程中,其需求或將得到復蘇,從而帶動集裝箱需求的回暖。

  圖2 美國、歐盟和中國三大經濟體的進出口規模及增速情況(單位:億美元)

鵬元研究 | 2017年港口行業發展趨勢淺析
  資料來源:wind資訊,鵬元整理

  受益於全球經濟復蘇帶來的貿易需求增長,港口集裝箱吞吐量自2016年二季度起表現較為良好。歐美航線總量在國內主流集裝箱港口占比約為40%,其他重要市場包括日本、東南亞等。根據歐美PMI指數,歐美經濟仍處於景氣周期,2017年下半年集裝箱吞吐量仍將保持一定的增長。

  圖3 歐美PMI指數和全國主要港口集裝箱吞吐量增速

鵬元研究 | 2017年港口行業發展趨勢淺析
  註:2015年12月的集裝箱吞吐量數據缺失。

  資料來源:wind資訊,鵬元整理

  港口幹散貨需求主要以鐵礦石為主,同時我國是全球鐵礦石和原油的最大進口國。從鐵礦石需求端看,進口鐵礦砂作為鋼鐵行業主流供應手段,憑借高品質,進口基數規模較大,從原油需求端看,我國原油市場一直保持較高的對外依存度。而受供給側改革的推進、鋼鐵去產能、京津冀冬季限產、環保督查加速化工行業產能出清等因素的影響,幹散貨和原油需求增速放緩,其中進口鐵砂礦在2017年1-11月累計同比增長5.93%,增速較上年同期下降3.25個百分點,預計進口鐵礦砂將維持高位但增速回落;我國原油進口量2017年1-11月累計同比增長12.07%,增速同比回落1.94個百分點。

  圖4 中國鐵礦砂和原油進口情況(單位:萬噸)

鵬元研究 | 2017年港口行業發展趨勢淺析
  資料來源:wind資訊,鵬元整理

  近年港口行業投資規模負增長,但新增產能仍維持高位,產能過剩較為突出;沿海港口泊位大型化趨勢更為明顯,虹吸效應或將繼續加強;

  受港口行業整體趨勢下行影響,港口行業整體投資規模自2014年開始持續下滑至2016年的1,417.38億元。受國際經濟不景氣影響,沿海港口建設投資規模自2012年開始連續5個年度負增長,投資規模由2012年的1,004.14億元下降至2016年的865.23億元,同時沿海與內河之間的建設投資規模差距逐年減少,由2012年的514.46億元下降至2016年的313.08億元。新增產能的泊位吞吐能力和年吞吐量變化趨勢基本保持一致,均在2012年達到最高值快速回落,之後小幅增長,但兩者的差額值自2011年後不斷擴大,2007-2016年港口萬噸級泊位新增吞吐能力為36.53億噸,同期新增的年吞吐量為25.41億噸,新增產能未能有效消化,產能過剩較為突出。

  圖5 2012-2016年水運建設投資額(單位:億元)

鵬元研究 | 2017年港口行業發展趨勢淺析
  資料來源:2015-2016年交通運輸行業發展統計公報,鵬元整理

  表1 2007-2016年港口行業新增產能情況(單位:萬噸)

資料來源:wind資訊,鵬元整理
資料來源:wind資訊,鵬元整理

  2016年我國港口擁有生產用碼頭泊位30,388個,同比減少2.79%,萬噸級及以上泊位數量為2,317個,同比增長4.34%,碼頭泊位進一步大型化。2016年沿海港口萬噸級及以上泊位數量在全國萬噸級及以上泊位數量中的占比為81.74%,沿海港口萬噸級及以上泊位數量同比增長4.59%,沿海港口10萬噸級及以上泊位占比在96%以上,沿海港口泊位大型化的趨勢更為明顯,虹吸效應或將繼續加強。

  表2 2016年全國港口萬噸級及以上泊位數量(單位:個)

資料來源:2016年交通運輸行業發展統計公報
資料來源:2016年交通運輸行業發展統計公報

  我國在全球前十大港口中的數量和市場份額最多,但過往吞吐量高速增長的態勢或將難以為繼,集裝箱吞吐量呈“南強北弱”格局

  近年裏我國港口貨物和集裝箱吞吐量總體保持增長,但增速有所放緩。2016年全國港口完成貨物吞吐量132.01億噸,同比增長3.5%,增速較2013年下降5.9個百分點;完成集裝箱吞吐量2.20億TEU,同比增長4.0%,增速較2013年下降3.2個百分點,隨著我國經濟增速的整體放緩,過往吞吐量高速增長的態勢或將難以為繼。

  表3 2013-2016年我國大陸港口吞吐量情況

資料來源:2014-2016年交通運輸行業發展統計公報
資料來源:2014-2016年交通運輸行業發展統計公報

  從全球港口集裝箱吞吐量看,2016年全球前十大港口集裝箱吞吐量合計數為2.19億TEU,同比增長1.23%,增速較上年增加1.06個百分點,呈回暖趨勢,其中負增長港口數量為5個,較2015年增加3個,但跌幅整體收窄。從我國港口集裝箱吞吐量看,我國在全球前十大港口中占有7個席位,在全球前十大港口的集裝箱吞吐量合計數中的比重為70.21%,占比較2015年增加0.75個百分點,其中上海港已連續7年為世界第一集裝箱港口,主要得益於洋山深水港的建成和上海經濟腹地的優勢。從港口集裝箱吞吐量在分布格局上,上海港、深圳港、寧波舟山港和廣州港等南方港口集裝箱吞吐量規模較大,青島港和天津港等北方港口集裝箱吞吐量規模較小,且北方地區平均增速明顯低於南方地區,呈現較為明顯的“南強北弱”格局,主要是原因是南方地區為更加外向型和貿易型的經濟結構,而北方地區則偏向於工業為主,可集裝箱化運輸的貨物種類相對較少。

  表4 2014-2016年全球十大港口集裝箱吞吐量排名表(單位:萬TEU)

資料來源:公開資料,鵬元整理
資料來源:公開資料,鵬元整理

  從全球港口貨物吞吐量看,2016年全球前十大港口貨物吞吐量合計數為58.20億噸,同比增長2.25%,增速較為緩慢。從我國港口貨物吞吐量看,中國在全球前十大港口中占有7個席位,在全球前十大港口貨物吞吐量合計數中的占比為73.57%,占比略低於2015年,其中上海港貨物吞吐量連續三年負增長,呈一定的增長乏力。

  表5 2014-2016年全球十大港口貨物吞吐量排名表(單位:億噸)

資料來源:公開資料,鵬元整理
資料來源:公開資料,鵬元整理

  港口企業收費機制日益市場化,本地外貿箱費率承壓,激烈的市場競爭將壓縮港口企業的盈利空間

  交通運輸部和國家發展和改革委員會於2015年12月29日下發了《港口收費計費辦法》,並與2017年7月19日進行了修訂,港口經營服務性收費項目由 45 項精簡至 17 項,其中僅保留 2 項政府定價,將 6 項政府定價調整為政府指導價,9 項為市場調節價,同時放開了市場競爭性收費。該辦法的實施使得企業收費機制日益市場化,長期來看有利於港口企業市場化改革,提升自身競爭力,但激烈的市場將壓縮企業的盈利空間。

  2017年11月15日,國家發改委網站公布港口反壟斷調查的有關情況,發改委從2017年4月開始對上海港和天津港展開反壟斷調查,發現部分港口企業涉嫌違反《反壟斷法》的行為,限定船公司使用本港下屬企業提供的拖輪、理貨、船代等服務;對不可競爭的本地外貿集裝箱裝卸業務,收取遠高於競爭性國際中轉集裝箱的裝卸作業費;向交易對象附加強制拆箱理貨、不競爭條款、忠誠條款等不合理交易條件。主要的整改措施主要有以下兩方面內容,一是全面開放拖輪、理貨和船代市場,充分尊重船公司及其船舶代理的自主選擇權。二是合理調降外貿進出口集裝箱裝卸作業費。其中,上海港、天津港、寧波舟山港和青島港將從2018年起,下調外貿進出口集裝箱裝卸費用,下調的幅度在10%到20%左右,而這將一定程度上導致本地外貿箱費率承壓。

  二、港口行業企業財務風險變化分析

  截至2017年10月30日,港口行業發行了203只債券,發行主體涉及44家,剔出7只ABS、兩只PPN和1只MTN,樣本企業共41家,樣本債項為193只。

  近年港口企業收入保持增長,但增速較為疲軟;運營效率不斷降低,投資周轉率較低,存在一定程度的過度投資;港口行業負債規模呈上升狀態但增速逐年降低,負債水平較為適中;融資成本的上升較大程度吞噬了樣本企業的利潤;經營性現金對債務的保障程度較低

  港口行業屬於資本密集型行業,近年隨著各大港口投資支出的增加,樣本企業總資產規模不斷增長,2012-2016年復合增長率為11.02%。受世界經濟增長乏力、國內經濟下行壓力增加和國家供給側等宏觀政策調整等因素影響,港口行業的市場需求相對減少,2015年港口行業收入增長率同比下降19.43個百分點至6.55%,2016年行業收入增速反彈至10.56%,整體上增速較為疲軟。

  圖6 樣本港口企業的成長性情況(單位:萬元)

數據來源:wind,鵬元整理
數據來源:wind,鵬元整理

  近年來世界經濟低迷和國內經濟下行,市場需求低迷,導致公司應收賬款天數不斷延長。港口業務主要是提供服務,存貨主要是為了維持港口正常運行的原材料、周轉材料等易耗件,這一特點決定了主營業務為港口的企業存貨規模較少。但近年來越來越多的港口開展貿易等業務,行業平均存貨規模不斷增加,存貨周轉天數不斷增加,導致公司凈營業周期不斷拉長,由2012年的130.01天延長至377.62天,行業資產運營效率不斷降低。港口企業的固定資產和在建工程是公司產能最重要的資產,是公司產能的決定性因素。截至2017年6月末,樣本企業在建工程和固定資產平均數合計占行業平均總資產的48.14%。近年來公司投資周轉率維持低位且整體下降,截至2017年6月末,港口行業的投資周轉率為0.56,港口行業整體存在一定程度的過度投資。

  表6 41家樣本港口企業運營效率情況

註:上表中的投資周轉率=2*營業收入/(期初固定資產+期末固定資產+期初在建工程+期末在建工程),考慮到部分港口在建工程實際已投入運營但未進行轉固,測算產能利用率時需考慮在建工程規模。
  註:上表中的投資周轉率=2*營業收入/(期初固定資產+期末固定資產+期初在建工程+期末在建工程),考慮到部分港口在建工程實際已投入運營但未進行轉固,測算產能利用率時需考慮在建工程規模。

  數據來源:wind,鵬元整理

  近年港口企業的收入及利潤規模呈一定的波動性,2015年我國港口企業吞吐量低速增長,行業結構化產能過剩的矛盾加劇,港口企業經營承壓,導致2015年港口企業平均收入同比下降5.75%至79.84億元。2016年下半年受益於供給側改革拉動煤炭、鋼鐵行業景氣度提升和歐美經濟回暖,全球航運市場呈現復蘇跡象,帶動港口行業的回暖,2016年行業平均收入、凈利潤規模有所上升。受港口行業競爭加劇影響,港口行業整體毛利率下降,2017年1-6月樣本企業平均毛利率下降1.33個百分點至21.91%。同時,2017年上半年受市場上資金成本整體上行影響,致樣本港口企業同期財務費用率大幅上升5.20個百分點至11.21%,同期期間費用率上升6.58個百分點至21.85%,融資成本的增加較大程度吞噬了樣本企業的利潤。

  圖7 樣本港口企業的盈利能力指標(單位:萬元)

鵬元研究 | 2017年港口行業發展趨勢淺析
  資料來源:wind資訊,鵬元整理

  近年港口企業的債務規模保持增長但增速逐年下降。在債券融資方面,2017年1-6月新發行的債券融資規模大幅下降。近年港口企業負債水平處於適中水平,資產負債率維持在50%左右。截至2017年6月末,樣本港口企業的資產負債率上升0.83個百分點至52.07%,整體略有上升,但整體負債水平尚可。近年流動比率維持在1.5左右,截至2017年6月末,樣本港口企業的流動比率上升至1.65,短期償債能力指標略有優化。但值得關註的是,2016年末樣本港口企業的現金流量比率為0.16和0.08,同比分別下降0.04和0.02,經營性現金流對債務的保障程度較低。

  圖8 樣本港口企業的償債能力指標(單位:萬元)

鵬元研究 | 2017年港口行業發展趨勢淺析
  資料來源:wind資訊,鵬元整理

  三、2016年港口行業信用級別分布與變遷分析

  1.數據選取

  截至2017年12月9日,港口行業共有45家主體發債,剔除1家私募發行未評級、2家暫未出具2017年評級報告、1家發行ABS、1家違約,有效樣本共40家,剔除樣本具體原因如下表所示。

  表7 本節分析剔除5家已發債企業的原因

資料來源:wind資訊,鵬元整理
資料來源:wind資訊,鵬元整理

  2.行業信用級別分布與遷移

  40家樣本港口企業2017年主體信用級別主要集中在AA-AAA之間,其中級別為AAA的12家,占樣本總數的30.00%;級別為AA+的14家,占樣本總數的35.00%;級別為AA的13家,占樣本總數的32.50%,級別為AA-的1家,占樣本總數的2.50%。

  40家樣本港口企業的2017年主體信用評級展望為穩定的40家,由於丹東港公司構成實質性違約,未給出評級展望。

  表8 港口行業內主要發行債券主體信用級別及評級展望情況

資料來源:wind資訊,鵬元整理
資料來源:wind資訊,鵬元整理

  從級別實際調整情況來看,2017年主體級別維持不變的企業共37家,級別上調的企業共3家。

  表9 港口行業2017年主體級別遷移矩陣

資料來源:wind資訊,鵬元整理
資料來源:wind資訊,鵬元整理

  3、行業信用評級遷移原因

  南京港(002040,股吧)股份有限公司(以下簡稱“南京港”)主體信用等級由A+調整至AA,一次上調兩個等級,主要系其完成發行股份購買資產不能夠募集配套資金的重大資產重組工作,南京港業務規模、營業收入和盈利水平均大幅提升。連雲港(601008,股吧)港口集團有限公司(以下簡稱“連雲港”)主體信用等級由AA上調至AA+,主要系隨著江蘇省港口集團成立,連雲港作為整合核心之一地位得到提升,未來或將受益於江蘇省港口整合,港口地位突出、通暢的融資渠道等因素對公司的發展起積極作用。珠海港(000507,股吧)控股集團有限公司(以下簡稱“珠海港”)主體信用等級由AA上調至AA+,主要是考慮到珠海港在區位條件、政府支持、主業發展態勢、經營性現金流和融資渠道等方面的優勢。

  表10 發行人最新主體級別變動及其變動原因分析

資料來源:wind資訊,鵬元整理
資料來源:wind資訊,鵬元整理

  四、港口行業展望

  隨著“一帶一路”戰略的推進,有利於繼續擴大我國與沿線國家的貿易規模,港口作為物流的重要樞紐,將有望成為“一帶一路”戰略的直接受益者,迎來新的發展機遇。同時,新一輪由政府主導的港口整合正在加速推進中,更多的區域性或省內大範圍的整合,合並後的港口集團或將由市區級的港口競爭逐漸演化成省級競爭關系。2017年5月,江蘇省港口集團有限公司掛牌成立;6月,遼寧省政府與招商局集團宣布將合作建立遼寧港口統一經營平臺;之後根據福建省國資委通報,福建港口整合工作將加速推進。但值得關註的是,現階段的整合並非是完全的市場化行為,能否從根本上解決我國港口行業的產能過剩問題、改變同一地域的各個港口之間原有競爭格局的落地效果仍有待觀察。

  總體來看,集裝箱需求看世界經濟,幹散貨和油料需求看國內經濟。首先,歐美兩大經濟體自2016年二季度以來,貨物進出口增速轉入回升期,恢復到同比增長狀態,歐美的經濟復蘇,將推動集裝箱需求發展,同時隨著“一帶一路”戰略的推進,沿海和“一帶一路”沿線港口企業有望迎來新的發展機遇。但受鋼鐵行業產能過剩和環保督查趨嚴等因素的影響,幹散貨和油品需求增速放緩,將對以貨物運輸為主的港口企業產生較為不利的影響。近年港口行業產能過剩問題較為突出,投資周轉率較低的港口企業未來面臨較大的信用風險,而港口企業的新一輪整合有利於資源的優化配置,但能否化解產能過剩問題的落地效果仍有待觀察。

  聲明:

  本報告所采用的數據均來自合規渠道,通過合理分析得出結論,結論不受其它任何第三方的授意、影響,特此聲明。

  報告中觀點僅是相關研究人員根據相關公開資料作出的分析和判斷,並不代表公司觀點。

    本文首發於微信公眾號:鵬元評級。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

(責任編輯:陶海玲 HF003)
看全文
和訊網今天刊登了《2017年港口行業發展趨勢淺析 》一文,關於此事的更多報道,請在和訊財經客戶端上閱讀。
寫評論已有條評論跟帖用戶自律公約
提 交還可輸入500

最新評論

查看剩下100條評論

熱門新聞排行榜

和訊熱銷金融證券產品

【免責聲明】本文僅代表作者本人觀點,與和訊網無關。和訊網站對文中陳述、觀點判斷保持中立,不對所包含內容的準確性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保證。請讀者僅作參考,並請自行承擔全部責任。